Aunque el gas natural licuado (GNL) es un combustible fósil, su capacidad para reducir contaminación y emisiones de dióxido de carbono (CO2) han convertido a este gas en una pieza clave de la descarbonización en el transporte marítimo y en el terrestre más pesado. Sencillo de almacenar y mover, a partir de él la ventaja es que pronto se podrá contar con ser sustituido por el bioGNL.
A finales de 2022, salía de los astilleros Armón de Gijón el Haugesund Knutsen, una embarcación de más de 90 metros de eslora que pasó a la historia como el primer buque de suministro de gas natural licuado (GNL) construido en España. Pocos meses después, se bautizó en las aguas de Barcelona, en donde pasó a suministrar este combustible a los buques que viajan hasta el puerto de la ciudad.
El Haugesund Knutsen jugó – y sigue jugando – un papel protagonista en la descarbonización de la actividad del Port de Barcelona y del transporte marítimo en general. Cuenta con depósitos de GNL a ambos lados, en el centro y en su popa, por lo que basta con que navegue hasta situarse a la altura del buque que necesita suministros y realice la transferencia del gas.
Un gas que, actualmente, se presenta como una vía realista para la transición energética del sector marítimo: aunque se trata de un combustible fósil, hace posible la reducción de la contaminación atmosférica y de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que aceleran el cambio climático.
¿Qué es el gas natural licuado (GNL)?
El GNL es un gas natural de origen fósil que se licúa enfriándolo a -162 °C. Una vez en estado líquido, su volumen se reduce unas 600 veces respecto a su estado gaseoso, por lo que es mucho más sencillo transportarlo y almacenarlo. Posteriormente, se calienta para convertirlo de nuevo en gas en las plantas de regasificación, para utilizarlo en redes de consumo, o en los propios buques y vehículos adaptados, que lo convierten en gas dentro de sus propios sistemas antes de usarlo.
“Los primeros sectores que han apostado por el GNL han sido los cruceros y los ferris, seguidos por los portacontenedores y los buques de transporte de coches. Se están realizando grandes inversiones en la construcción de nuevos buques propulsados por GNL o en la remodelación de buques existentes para permitir el uso de GNL a bordo”, explica Daniel Ruiz, responsable de Combustibles sostenibles de la Autoridad Portuaria de Barcelona.
El GNL “reduce prácticamente un 100 % los óxidos de azufre (SOx) y las partículas PM10 (partículas en suspensión generadas por la quema del gas natural liquado)”. Según la motorización, puede llegar a reducir entre un 70 % y un 80 % de los óxidos de nitrógeno (NOx). Estos contaminantes son los que afectan directamente a la salud de la población local y, en el caso del Port de Barcelona, en el que existe una gran interrelación con la ciudad, es importante colaborar en su reducción”, señala Ruiz.
Por otro lado, el uso del GNL puede reducir entre un 20 % y un 25 % las emisiones de CO2. Tal y como explica Ruiz, esto ayuda a cumplir con los planes de descarbonización del propio puerto y de la Unión Europea y, además, está en consonancia con los objetivos de la Organización Marítima Internacional (OMI): reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo al menos un 40 % para 2030 y un 70 % para 2050, teniendo en cuenta los niveles de 2008. No obstante, el GNL también plantea un desafío climático importante: la posible liberación de metano, un potente gas de efecto invernadero.
Otro sector en el que el GNL ha empezado a penetrar es el del transporte terrestre pesado. “En el puerto de Barcelona entran diariamente unos 11.000 camiones, mayoritariamente diésel. Si se consigue que estos camiones usen GNL, u otros combustibles de cero emisiones como el hidrógeno o la electricidad, podremos reducir la contaminación local y los gases de efecto invernadero, tanto dentro del propio puerto como a lo largo de toda la cadena logística de distribución de mercancías”, indica Ruiz.
Otros puntos fuertes del GNL
Actualmente, la cadena logística que hace posible impulsar los buques con GNL está implantada en muchos puertos. Esto permite a los armadores tener una seguridad de suministro y es una de las claves que explican que su uso se haya extendido.
“El principal punto fuerte del GNL es la madurez de la tecnología y la disponibilidad de una cadena logística desarrollada que ha permitido el uso del GNL como combustible marino o para el transporte terrestre de una forma bastante ágil y sin inversiones extremadamente altas en grandes plantas de almacenamiento o en infraestructuras de transporte o de producción”, argumenta el responsable de Combustibles sostenibles de la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Otra de las grandes ventajas del GNL es la posibilidad de contar a corto o medio plazo con el biometano que, una vez licuado, se convierte en bioGNL. Se trata de un combustible producido a partir de la fermentación anaeróbica de materia orgánica que puede reducir hasta el 100 % de las emisiones netas de CO2 (dependiendo de algunos condicionantes, como el tipo de materia prima utilizada) y que resulta una alternativa renovable al GNL fósil. Este cambio, sostiene este experto, puede realizarse sin necesidad de cambiar el motor de los buques y manteniendo la misma cadena logística de suministro. “Por eso, consideramos el GNL como un combustible de transición”, señala Ruiz, para añadir que para hacer realidad este cambio es necesario invertir de forma decidida en la construcción de plantas de producción de biometano en el territorio español. En el caso del Port de Barcelona, un reto para el futuro está en construir una planta en el propio puerto capaz de utilizar residuos orgánicos procedentes de los buques y de los mercados centrales de la ciudad para aumentar la producción de biometano.
Un reto importante
Entre los retos para el futuro, está convencer a todos los agentes implicados en la comunidad portuaria de las ventajas del GNL, asegurar las inversiones necesarias y, sobre todo, reducir por parte de los transportistas de este gas las emisiones de metano en toda la cadena logística de suministro del combustible. Esto es así porque en la cadena de producción y uso del GNL pueden generarse fugas de este gas, motivo por el que “se está trabajando en nuevos sistemas, como catalizadores oxidativos o motores mejor calibrados, y en procedimientos para minimizar estas emisiones de metano, tanto en el punto de extracción, en el transporte y almacenamiento o en el uso final de este metano”, explica Ruiz.
El Gas Natural Licuado, en datos
De acuerdo con la Agencia Internacional de la Energía (IEA), el suministro global de GNL creció un 2,5 % (13.000 millones de metros cúbicos) en 2024. Esto supuso una reducción del ritmo de crecimiento que se venía registrando en los últimos años, pero las previsiones de la IEA indican que volverá a acelerarse en 2025. Sobre todo, por la actividad de grandes proyectos que se están desarrollando en América del Norte.
América Latina cuenta también con varios proyectos en curso, así como empresas orientadas a importar y comercializar GNL. Un ejemplo es la empresa colombiana Calamarí LNG, que cuenta con una planta de regasificación en el sector de Barú, en Cartagena de Indias.
México, por otro lado, dispone de la terminal de GNL de Altamira y con grandes proyectos como el de Saguaro Energía, desarrollado por Mexico Pacific Limited en Puerto Libertad (Sonora). Se espera que tenga una capacidad de exportación de 15 millones de toneladas de GNL al año, que se destinarán a los países asiáticos y que puede aumentar significativamente el papel de México en el tablero internacional del GNL.
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