Hace menos de 5 años alcanzó la sexta posición global como fabricante de vehículos. Hoy el panorama es otro y obliga a modernizarse para mantenerse como un jugador eficiente y competitivo.
La transición de los autos de combustión interna a los impulsados por electricidad no se limita a su penetración en los mercados mundiales y a su adopción por parte del consumidor final. Para Carlos Zarlenga, presidente de Stellantis México, antes hay que valerse de las ventajas que tiene el nearshoring para que nuestro país no solo se consolide como un productor de vehículos, sino que además y más importante, cuenten con la última tecnología que les permita llegar a los países en los que actualmente las unidades impulsadas por baterías ganan participación de mercado.
Oportunidad en la adversidad
La paralización de las líneas de producción, la escasez de semiconductores, el aumento del costo de materiales e insumos necesarios en la fabricación de un auto fueron solo algunas de las consecuencias de la contingencia del Covid-19. Ante un panorama desconocido para todos a nivel global, la industria automotriz tuvo que reaccionar. Una mayor eficiencia en los procesos fue solo una parte de las acciones a tomar. “Hoy en día estamos hablado todo el tiempo del nearshoring, y también estamos hablando de la electrificación en nuestra industria, y también de que México conserva y va a conservar -en la nueva tecnología de la industria automotriz- una enorme competitividad, una ventaja de competitividad de costo, de eficiencia. Lo interesante es cuando lo pones todo junto.
La discusión del nearshoring surge de la disrupción de las cadenas de abastecimiento que ocurrieron en la pandemia, en la guerra, etcétera, y en el repensar en que para tener seguridad en mi cadena de abastecimiento debería de tener una cadena más corta, menos compleja geográficamente, traerla a México, por ejemplo. Pero esas decisiones al final son complicadas porque implica dejar de hacer en un lugar y hacer en el otro, mover un proceso de manufactura de un lugar a otro lo cual tiene un costo, y muchas veces es difícil empezar ese proceso.”
Si bien en los últimos años diferentes fabricantes anunciaron sus planes y proyectos para producir autos eléctricos en suelo mexicano, es necesario que tengan mayor participación de componentes nacionales y no solo se limiten al proceso de ensamble final. “Cuando vas a crecer porque vas a electrificar y te vas a meter a hacer cosas nuevas, la decisión es casi automática. Es decir, el nearshoring y el mayor contenido local son la misma cosa cuando lo piensas desde el punto de vista del crecimiento de la electrificación. Y yo lo que vengo diciendo desde que llegué a México, es que el país tiene una oportunidad única porque se está dando una transformación global de la industria que implica que muchas fábricas van a cambiar de lugar, es decir, no necesariamente las fábricas donde se hacía el producto de combustión interna va a ser la fábrica a donde se va a producir el producto eléctrico. Y si tu piensas en una penetración global de vehículos eléctricos hacia el 2030, 2035, de más del 40% estás hablando de 40 millones de unidades por año. Y cuando todo eso empiece a cambiar para el país que lo manufacture imagínate la posibilidad para México.”
Hay que estar
De acuerdo a la Agencia Internacional de Energía en 2022 se vendieron más de 10 millones de autos eléctricos a nivel global, que representaron 14% de las ventas totales, un porcentaje que en 2020 fue de 5% y de 9% en 2021. Las predicciones señalan que este año los vehículos libres de emisiones se quedarán con el 18% del pastel. Pero para satisfacer esa demanda hay que producirlos. Y eso obliga a contar con modernas instalaciones y una base de proveedores que utilicen la tecnología más moderna para desarrollar controladores, baterías, motores, sistemas informáticos, etcétera.
En 2022 México registró una producción total de 3,308,348 unidades; China, en 2021, fabricó 26,082,220 vehículos. De esta forma el ejecutivo sustenta su posicionamiento.
Hoy en México hacemos un poco más de 3 millones de autos. Si cuando termine el proceso de electrificación, porque estos vehículos eléctricos que vemos igual se van a fabricar… son decisiones que se van a tomar en cuatro o cinco años. Si cuando termine el proceso de electrificación no duplicamos la capacidad de producción en México, nos perdimos una oportunidad única y casi irrepetible. Entonces creo que va todo junto: el nearshoring, la electrificación y el crecimiento de la industria automotriz en México. Y esto nos permite pensar en mercados más allá de Estados Unidos. ” En este sentido agregó que para el grupo estadounidense México es un país estratégico en sus planes de manufactura. “Nuestro plan es crecer toda la localización de América del Norte, es decir, Canadá Estados Unidos y México en México. Tenemos más proveedores, más partes, no solamente para lo que fabricamos en México sino para lo que fabricamos en Estados Unidos y en Canadá. Y este proceso lo estamos llevando adelante con muy buenos resultados, con mucho interés en la red de proveedores y de toda la cadena de abastecimiento en México. Este es otro elemento de enorme crecimiento.”
marcos.martinez@eleconomista.mx
