¿Y si el espacio muerto entre las vías del tren ayudara a bajar la factura de la luz y las emisiones de CO₂ al mismo tiempo? La compañía ferroviaria francesa SNCF acaba de dar un paso en esa dirección al convertirse en socia del primer proyecto del mundo que instala una planta solar, o lo que es lo mismo, paneles solares desmontables entre los raíles de una línea en servicio, desarrollada por la startup suiza Sun‑Ways en la localidad de Buttes, en el cantón de Neuchâtel.
La idea es sencilla de explicar, aunque muy ambiciosa en la práctica. La SNCF busca diversificar de forma urgente sus fuentes de electricidad. Es el primer consumidor industrial de energía del país y el segundo mayor propietario de suelo después del Estado, con unos doce millones de metros cuadrados de edificios y más de cien mil hectáreas de terrenos. Sobre esa base, el grupo quiere desplegar hasta mil hectáreas de paneles solares antes de 2030, con una producción que podría cubrir entre el quince y el veinte por ciento de sus necesidades actuales de electricidad, según sus propias estimaciones. No es poca cosa para una empresa que mueve millones de pasajeros y toneladas de mercancías cada día.
Un laboratorio solar sobre cien metros de vía
El experimento que ahora mira de cerca SNCF ya está funcionando. Desde abril de 2025, Sun‑Ways opera un tramo piloto de unos cien metros de vía, propiedad de la operadora local transN, donde se han instalado cuarenta y ocho paneles fotovoltaicos entre los raíles. Cada módulo ronda los 380 vatios de potencia, lo que suma unos 18 kilovatios pico y una producción anual estimada de dieciséis mil kilovatios hora.
Paneles solares instalados entre los raíles | Vídeo: THE WARFARE DESK
Para aterrizar la cifra, esa energía equivale al consumo eléctrico de tres o cuatro hogares medios en Suiza, según las referencias de consumo doméstico del propio país. Es poca potencia si se mira aislada, pero suficiente para convertir el tramo en un laboratorio perfecto donde probar si este tipo de plantas puede convivir con el tráfico ferroviario real. Por esa vía pasan en torno a treinta trenes diarios, con velocidades de hasta noventa kilómetros por hora. Y eso se nota. Aquí no se trata de un prototipo en un almacén, sino de ver cómo se comporta la tecnología con vibraciones, lluvia, nieve y el paso continuo de trenes.
La singularidad del sistema está en dos detalles. Primero, los paneles son amovibles. Se colocan como un “tapiz” entre los raíles con un tren especial y pueden retirarse de forma relativamente rápida cuando hay obras o intervenciones de mantenimiento pesado. Segundo, todo el cableado y las conexiones van integrados en la propia estructura para no interferir con la infraestructura ni con el balasto. Es decir, no se levanta ni un metro extra de terreno.
Qué gana SNCF con mirar bajo los pies del tren
El contrato de colaboración, firmado a finales de 2025 y hecho público ahora, permite a la SNCF acceder a todos los datos del piloto hasta 2028. Durante estos tres años se están midiendo cuestiones muy concretas, pero decisivas, como la facilidad de instalación y desmontaje, el deslumbramiento potencial para los maquinistas, la compatibilidad con las inspecciones de vía o el impacto en las operaciones de mantenimiento.
En el fondo, lo que busca el gestor ferroviario francés es saber si merece la pena replicar este concepto en su propia red ferroviaria. De momento ya está desplegando tejados solares en estaciones, cocheras y aparcamientos de todo el país. Si los resultados en Buttes son positivos, añadir paneles entre los raíles sería una forma más de aprovechar un espacio que, hoy, no aporta nada a la transición energética.
¿Cuánta energía se podría generar entre los raíles?
Sun‑Ways calcula que si su tecnología se extendiera a los algo más de cinco mil trescientos kilómetros de vías de la red suiza, descontando túneles y zonas en sombra, se podrían producir hasta mil millones de kilovatios hora al año, en torno al dos por ciento de la electricidad consumida en el país. La empresa traduce ese potencial en la electricidad que usan unos trescientos mil hogares.
En términos climáticos, la aportación no resolverá sola el problema, pero ayuda. Suiza ya tiene un sistema eléctrico relativamente bajo en emisiones gracias a la hidráulica y la nuclear. Aun así, cada kilovatio hora solar que entra en la red es un kilovatio hora menos que habría que generar con tecnologías fósiles en los momentos punta o en los países vecinos.
Ventajas y dudas de un “solar ferroviario”
Desde el punto de vista ambiental, la gran baza de este modelo es que evita ocupar nuevos suelos agrícolas o naturales. Los paneles se apoyan sobre una infraestructura ya existente y visualmente quedan casi pegados al balasto, lo que reduce la oposición social que sí generan algunos parques solares en campo abierto. Para un país como Francia, con una red ferroviaria extensa y mucha presión sobre el territorio, no es un detalle menor.
El otro lado de la moneda son los retos técnicos. Los paneles están expuestos a vibraciones constantes, suciedad, nieve y cambios bruscos de temperatura. Los ingenieros quieren comprobar si el vidrio resiste bien el paso reiterado de trenes, si el sistema se ensucia más que un tejado convencional o si los equipos de mantenimiento pueden seguir midiendo la geometría de la vía sin obstáculos. El reloj de las pruebas avanza más despacio que el de la crisis climática, pero estas preguntas hay que resolverlas antes de pensar en un despliegue masivo.
Una pieza más del puzle de la transición energética
La propia Sun‑Ways admite que su solución no pretende sustituir a los parques solares en tejados o en suelo, sino sumar. Su fundador ha resumido la ambición de forma gráfica al señalar que quieren producir energía “entre los raíles” y reintegrarla directamente en la tracción de los trenes para acercarse al autoconsumo casi total durante el día. Tiene sentido; los trenes circulan cuando el sol está alto y el sistema necesita más electricidad.
Para el lector que mira de reojo su propia factura de la luz, este tipo de proyectos puede parecer lejano. Sin embargo, marcan la dirección de viaje. Aprovechar mejor las infraestructuras existentes, electrificar el transporte y multiplicar la generación renovable distribuida son tres patas de la misma mesa si queremos movernos y, al mismo tiempo, reducir emisiones sin disparar los costes.
El comunicado se ha publicado en la web oficial del grupo SNCF.
Foto: groupe-sncf.
Por Adrián Villellas
