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Los subsidios a las gasolinas y el diésel están calculados en niveles anuales cercanos a 200 mil millones de pesos, sin embargo, existen razones fundadas para suponer que el cálculo es injusto e incorrecto y que las cifras no parecen corresponder con la realidad
Introducción
Es sorprendente la insistencia de diversos medios informativos y de la iniciativa privada respecto a la urgencia de eliminar los subsidios a las gasolinas y el diésel mediante políticas de deslizamiento de precios más agresivas. Esto en virtud de que, no obstante que dichos carburantes subieron hasta 9 centavos de peso por litro cada mes durante los últimos años, y en enero de 2013 lo hicieron 11, los calculan en niveles anuales cercanos a 200 mil millones de pesos. ¿Cómo hacen sus cuentas? ¿De qué manera llegan a tales niveles de subsidio? Normalmente, tanto los informadores como el Centro de Estudios Económicos del Sector Privado (CEESP) repiten acríticamente las cifras que da a conocer la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP); a partir de ahí, todo el país las toma como buenas. Existen razones fundadas para suponer que el cálculo es injusto e incorrecto. Lo primero porque las gasolinas y el diésel suben por igual para quienes tienen vehículos de trabajo que para las familias ricas que tienen vehículos ostentosos. Lo segundo porque las cifras no parecen corresponder con la realidad, como se trata de demostrar a continuación.
El concepto de IEPS negativo
La dupla gasolinas-diésel es responsable de 80% de las importaciones de productos petrolíferos del país, las cuales efectúa Petróleos Mexicanos (pemex) en función de la legislación vigente. El Sistema de Administración Tributaria (SAT) y la SHCP denomina a la diferencia entre el precio local y el internacional de dichos productos “Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) negativo”.
Contablemente, se trata de la diferencia entre el precio del productor, en función de un costo de referencia en el mercado internacional (costa Golfo de Estados Unidos de América, EUA), y el precio administrado (por la SHCP) para el mercado doméstico. Al respecto, y argumentando que la gasolina en México tiene uno de los precios más bajos del mundo, la SHCP autorizó a pemex para que, a partir de 2008, aplicara incrementos escalonados (mensuales) a los precios de la gasolina y el diésel que se expenden en las estaciones de servicio del país. Aderezó dichas medidas con el argumento de que, quienes utilizan vehículos automotores, ostentan los mayores niveles de ingreso del país.
Con la excepción de 2009, año excepcionalmente desfavorable para la economía, dichos incrementos se han aplicado como dicta la ley, misma que el Congreso de la Unión amplió para seguir vigente hasta 2014. Aún con ello, la SHCP calcula que el gobierno federal otorgó subsidios a tales productos durante el sexenio de Felipe Calderón por casi 752 mil millones de pesos. En términos del PIB acumulado sexenal, la cifra representa 1.1%, concentrándose el mayor impacto en la segunda parte del sexenio. De ser correctos estos cálculos, implicarían que el incremento a los precios en vez de ayudar a corregir el problema lo empeoró.
Las falacias del cálculo oficial
Evidentemente, existen dos falacias alrededor de los cálculos anteriores. La primera es la generalización temeraria de que “las familias usuarias de autotransportes ostentan los mayores niveles de ingreso del país, por lo que el subsidio a las gasolinas es regresivo”. Hay que observar que el peso específico de los energéticos en el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) –10%– y del transporte en general –15%– hacen evidente que casi uno de los cuatro puntos porcentuales que en promedio creció la inflación entre 2009 y 2012 se explica por los incrementos a las gasolinas, el diésel y otros energéticos. Algo similar sucede con los precios productor: 14.5% de éstos depende de dos rubros –Transporte, almacenaje y comunicaciones (11.8%), y Electricidad, gas y agua (2.7%) (Banxico, 2012a). Al impactar los costos de producción, el alza de precios a los carburantes tiene un efecto que va más allá de la reducción del ingreso real de los usuarios de transportes con mayor poder adquisitivo.
La segunda falacia tiene que ver con la posición de los precios de las gasolinas y el diésel de México respecto al resto de países. Una revisión a la lista de precios promedio de dichos carburantes en 183 países para los que las agencias especializadas proporcionan información periódica muestra que a éstos se les puede agrupar en tres estratos: i) exportadores netos de petróleo crudo, ii) productores de petróleo crudo no autosuficientes, y iii) dependientes casi absolutos de petróleo. Dentro de estos últimos destacan muchos industrializados. Una muestra representativa de cada uno de los estratos citados, tomando como referencia los precios promedio de la gasolina y el diésel, aparece en el cuadro 1, del que se destacan cinco puntos para el caso mexicano:
1. El precio por litro de la gasolina que este país expende al público se ubica ligeramente arriba del promedio de los 183 países de que proviene la información, y en un nivel aún superior para el caso del diésel.
2. Es el país no desarrollado del grupo de exportadores netos que vende más caras sus gasolinas y diésel, grupo en que sólo dos desarrollados, Canadá y Rusia, expenden las primeras a precios más altos, y uno, Canadá, le supera en el del diésel.
3. El precio al que vende su diésel es mayor al de la gasolina, lo que sólo sucede en unos cuantos países del mundo, entre ellos EUA.
4. Los precios a que se expenden las gasolinas y el diésel en México se acercan más a los de un país desarrollado e insuficiente en materia petrolera que a los de uno emergente y autosuficiente en petróleo.
5. Si los cálculos se efectuaran a paridad del poder adquisitivo, se magnificaría en aproximadamente 35% el precio de las gasolinas y el diésel mexicanos. Es decir que el precio promedio ponderado pagado en enero de 2013 por cada litro de gasolinas y diésel no sería de $11.10, sino de $14.98.
Precio de mercado vs. precio deflactado
Al comparar la evolución del nivel de los precios de la gasolina Magna de México respecto al INPC es posible observar que, si sólo se hubiera aplicado dicho índice para “inflar” los precios a partir de 2008, cuando se iniciaron los incrementos escalonados del aún llamado precio administrado, estos deberían haber sido menores (ver gráfica 1). No fue así porque el precio local buscaba igualarse al de la costa Golfo de EUA, y la igualación tomaría varios años. Así, el diferencial de precios entre ambas regiones bajó de 47.3% en 2008 a sólo 7.6% en 2012, considerando el tipo de cambio establecido en los Criterios Generales de Política Económica para 2012 (12.20 pesos por dólar promedio anual), y un precio estable del crudo internacional durante el segundo semestre de 2012.
Cálculos alternativos
En la práctica, y una vez conocidos los precios de la gasolina en México y EUA al 7 de enero de 2013, es posible afirmar que el diferencial de la Magna mexicana y la Regular estadounidense no sólo se eliminó, sino que se revirtió: el precio de la primera (10.92 pesos por litro) superó al de la segunda, que se situó en 3.17 dólares el galón, en virtud de que en todo EUA el precio de los carburantes se fija de acuerdo con las oscilaciones del mercado internacional. Al hacer la conversión a litros (3.78 por galón) y aplicar el tipo de cambio representativo de transacciones con el exterior a esa fecha, establecido por el Banco de México (12.77 pesos por dólar), se observa que el precio en la Costa Golfo se situó en 10.71 pesos ¡21 centavos de peso mexicano abajo de la Magna nacional! Dada la tendencia de los precios internacionales de dichos carburantes a bajar o estabilizarse durante 2013, debido a las amplias reservas de hidrocarburos no convencionales descubiertas recientemente en EUA, que quizá lo hagan autosuficiente en ocho años, y una ligera disminución de la demanda mundial de dichos productos por la desaceleración económica, es previsible que la brecha siga aumentando, lo que implicará que el IEPS negativo deberá reconocerse como positivo. Además, todo parece indicar que el peso mexicano se seguirá apreciando frente al dólar estadounidense.
Las imprecisiones de cálculo por parte del gobierno mexicano se observan para todo el sexenio que acaba de terminar. El punto de partida para corroborarlo es aplicar las diferencias de cálculo de la SHCP y de este autor a los poco más de 1.1 millones de barriles diarios de gasolinas y diésel consumidos en el país a partir de 2008. Debe notarse que con este método no puede quedar excluida la gasolina maquilada en el exterior (hasta 135 mil barriles diarios en la refinería de Deer Park, Texas, que pemex posee al 50%, junto con Shell Oil Co.) En estricto sentido, dicha gasolina no forma parte de las importaciones, y si así la clasifica pemex, debería crear un nuevo rubro, “autoimportaciones”.
Para fines de cálculo, al consumo nacional aparente se le multiplica por el diferencial de precios observado entre las gasolinas Magna y Regular, previa conversión de dólares a pesos a la paridad representativa de transacciones internacionales en el caso de la segunda. Se llega así a los valores presentados en la columna tres del cuadro 2.
El subsidio total calculado oficialmente para el sexenio asciende a 732 mil millones de pesos, lo que conduce a un promedio anual de 122 mil millones, 1.1% del PIB de ese lapso. Los cálculos del autor establecen que, en promedio, dichas cifras deberían ser de menos de la mitad (353.3 miles de millones de pesos totales; 58.9 miles de millones de pesos promedio anual, lo que equivale a 0.5% del PIB anual). Es de resaltarse que, con métodos de cálculo detallados, la Cámara de Diputados (2012) estima el subsidio acumulado en una cifra prácticamente igual: 354.7 miles de millones de pesos. La diferencia sexenal de los cálculos de la SHCP y de este autor, mostrada en la última columna del cuadro 4, asciende a 378.7 miles de millones de pesos totales, 63.1 miles de millones promedio anual, cifras virtualmente iguales a las de la Cámara de Diputados.
El parque vehicular
Evidentemente, el subsidio sobrestimado es una forma de desviación de recursos a partir de la suplantación de información, lo que constituye un daño moral para los usuarios, sobre todo aquellos que poseen vehículos de motor, cuyo número de unidades pasó de 15.6 millones en 2000 a 32.3 millones en 2010: más que se duplicó en una década (cuadro 3). Esto se logró en virtud de una política de promoción orientada a reforzar a la industria automotriz que, aún siendo una gran productora y exportadora de vehículos, sólo coloca en el mercado local uno de cada cinco automóviles que fabrica. Dicha política ha consistido en: campañas publicitarias, facilidades de crédito, reducción del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN), eliminación progresiva en las entidades federativas del impuesto anual a la tenencia de automóviles, y apertura a las importaciones de todo tipo de modelos, sin mayor preocupación por su cilindraje y eficiencia. Es decir, desde las esferas oficiales se ha privilegiado la venta de automóviles, no el ahorro energético.
De este enorme parque vehicular, que implica que en México existe un vehículo por cada tres habitantes, no todos son particulares: un tercio de ellos se usan para trabajar (camión de pasajeros, camión o camioneta de carga y motocicletas, que son las de menor peso en el total, 3.4%). Dichos vehículos son, por su cilindrada y antigüedad, los que consumen la mayor parte de la gasolina y el diésel del país, y son también los que más contaminan. Entre ellos se cuentan no sólo los autobuses urbanos e interurbanos, sino también las flotillas de pipas, camiones y camionetas de pemex, así como de las empresas energéticas privadas, nacionales e internacionales, que operan en las zonas petroleras, como se puede corroborar visitando éstas.
Conclusiones
A partir de la aparición de los decretos de la reforma energética (noviembre de 2008) se han detectado múltiples irregularidades con el manejo de los recursos de pemex, asociados en parte a la mayor discrecionalidad con que dicha entidad se maneja, mismas que incrementan sus egresos y que, debido a los mecanismos de contabilización de las finanzas públicas, recaen en el contribuyente. En este contexto, es sorprendente que los medios informativos y la iniciativa privada no se solidaricen con los consumidores, sino con la supuesta necesidad de eliminar el subsidio a los carburantes, sin considerar que la ley de incremento escalonado de precios de las gasolinas y el diésel regirá hasta 2014, a pesar de que el precio en la Costa Golfo de EUA ya es más alto al de México. En el fondo, lo que parece preocupar a la iniciativa privada no es el sangrado de recursos que se impone a los ciudadanos con precios tan altos, sino que a ellos no les aumenten el impuesto sobre la renta y el impuesto especial a tasa única, o les endurezcan las normas recaudatorias mediante la eliminación de regímenes especiales, exenciones fiscales, consolidación fiscal y creación de nuevas formas de recaudación.
Los errores de cálculo de la SHCP los conoce la Legislatura 2012-2014, como demuestra el estudio al respecto elaborado por encargo de la propia Cámara de Diputados (2012). Empero, dicha Legislatura no sólo sostuvo el nivel del ajuste de precios durante los tres últimos meses de 2012, sino que lo incrementó en enero de 2013. Así, contravino la ley del IEPS que en ese mismo recinto legislativo se había aprobado cinco años antes, basada en un cálculo aritmético sin mayores complicaciones. Es tiempo de corregir este error, dejar de tratar a los mexicanos como dilapidadores de gasolinas y diésel, y exigir al gobierno federal que sea preciso en sus cálculos, en beneficio de la credibilidad de las instituciones.
